[Infografía] ¿Cuánto te cuesta cada kilómetro en coche?

Generado por: En Naranja

¿Por qué nos mareamos al leer en un coche?

Uno de los grandes problemas de los coches es el hecho de marearte si tienes la vista fija en un sitio, ya sea leyendo, cambiando de emisora, haciendo algo en el portátil o viendo la tele. 

¿Cuál es el motivo?

La clave está en que la información que recibe el cerebro de los diferentes sentidos no concuerda, lo que provoca desorientación espacial, la náusea y el vómito.

Una persona estima su ubicación espacial gracias a la combinación de diferentes informaciones provenientes de la vista, el tacto, el oído… La vista se encarga de ubicarnos en el espacio, de decirnos hacia qué dirección nos movemos. Los músculos y articulaciones nos hacen sentir la gravedad y de esta forma somos conscientes de qué es arriba y abajo. Y el oído interno nos mantiene en equilibrio.

Para ello utiliza unos conductos semicirculares llenos de líquido que conforman el sistema vestibular. Según cómo se mueva el líquido se estimulan más o menos los receptores que envían señales al cerebro que interpreta nuestros movimientos. Tanto los movimientos lineales (hacia delante, hacia atrás hacia arriba y hacia abajo) como los angulares (los giros).

Al tener la vista fija en un punto dentro de un coche los sentidos interpretan que estamos en un sitio estático, porque el interior no se mueve y lo que miramos tampoco. Si el exterior se mantiene en orden, como pasa en los aviones o los trenes, no nos mareamos, pero cuando el coche coge curvas, hace acelerones o pasa por baches el oído detecta que algo no va bien. 

El cerebro está conectado a través del llamado vestíbulo espinal con el aparato digestivo. En su confusión envía órdenes a través de estos haces nerviosos y producen el denominado cuadro vegetativo, que incluye síntomas como mareo, sensación de vértigo o giro de objetos, sudoración, nauseas y vómito.

Si queremos reducir los síntomas de mareo podemos seguir los siguientes consejos:

• Evitar cambios rápidos de posición.
• Eliminar o reducir el uso de productos que empeoran la circulación (sal, nicotina, cafeína, etc).
• Conducir o montar en el vehículo siempre donde los ojos puedan ver el mismo movimiento que el organismo puede sentir (por ejemplo, sentarse en el asiento de delante de los coches, en proa en los barcos mirando al horizonte, cerca de la ventana en un avión, mirando hacia fuera. Cuando se viaje en avión, procurar elegir asiento sobre las alas, donde el movimiento es menor…).
• No leer mientras se viaja.
• Evitar comidas copiosas, grasas o muy especiadas, así como olores fuertes antes de viajar.

¿Made in Spain? La vida anterior del Scalextric español

Mucha gente piensa que el Scalextric es un invento español de mediados del siglo pasado y es una confusión lógica ya que, hacia 1962, la compañía jugetera española Exin (Exclusivas Industriales Sociedad Anónima) adquirió los derechos para la fabricación y venta de Scalextric, y se instaló en Barcelona.

Pero la historia de este magnifico hobbie tiene mucho más recorrido fuera de nuestras fronteras y si os parece bien, vamos a hacerlo en plan cronológico para situar a cada uno en su lugar. 

1905 – MÄRKLIN – “AUTOMOBILE ROUTE” 

Sí señor, aunque suene extraño, la marca alemana de los trenes, sita en Göppingen fue la que podemos considerar como pionera del Slot (y el coche a escala real hacía muy poco que había nacido…). En ese año presentó una carretera de montaña, con decorado, un pueblecito con casas pintadas, lago, fábrica, etc… con un coche eléctrico que seguía una vía de tren de escala “O”. Decir que, desgraciadamente, no existe ningún ejemplar conocido en la actualidad. 

1912 – LIONEL – “LIONEL RACING AUTOMOBILES” 

Podemos considerar a este invento lo más cercano al Slot actual, y de hecho se le considera como el primer circuito de nuestro hobby. Se trataba de coches metálicos (hechos en chapa litografiada, como nuestros antiguos Payá ), que circulaban sobre una pista también metálica. Fabricada hasta 1916, los coches traccionaban sobre la pista mediante unos neumáticos (macizos y removibles) blancos. 

Fabricante también de trenes, Lionel hizo su pista a escala “Standard Gauge”, para ligarla con el resto de su gama ferroviaria. Los coches representados eran los Stutz Bearcat (enemigos acérrimos de los Mercer Raceabout), lo más “racing” de la época. Llevaban un enorme motor trasero que traccionaba sobre ese eje. La guía y el contacto son bastante complejos, en forma de “U” invertida, y se mejoran en 1914 con el cambio a una guía en forma de polea, permitiendo al mismo tiempo a las ruedas delanteras girar. 

Cada coche lleva piloto y copiloto (de una sola pieza y también en chapa). Un detalle muy curioso es que los dos coches funcionan gracias a una sola fuente de alimentación, por lo que la que va por el interior gana indefectiblemente. Nunca se les ocurrió poner un transformador por coche… 

En este punto, la Primera Guerra Mundial… Y debemos esperar hasta… 

1928 – KOKOMO STAMPED METAL CO – “ELECTRICAR SYSTEM” 

Robert L. Mapson y Lee A. Wooley son los “culpables” del siguiente paso en la larga carrera del Slot. Se trata de una invención un poco rústica (y larga de explicar), y que además se vio afectada por la gran crisis del ’29. Sólo decir que sobre un chasis común se podían adaptar carrocerías de coches de velocidad, camiones, autobuses (chasis de … 6 ruedas!!). Finalmente fue abandonado en 1933. Extremada dificultad de encontrar alguno. 

1940 - 1950 MODELISTAS BRITÁNICOS

En los años 1940, los modelistas británicos empezaron a experimentar con coches eléctricos controlables equipados con motores eléctricos artesanales,9 y en los años 1950 se usaron motores comercializados de tren eléctrico.10 En 1954, la Southport Model Engineering Society del Reino Unido fue reclamada por el dueño de la patente para hacer exhibiciones y conseguir donaciones de dinero,11 así que los miembros construyeron una pista de carreras eléctrica, de 6 carriles y unos 18 metros de desarrollo, para modelos a escala 1/32, que son los considerados como los progenitores del slot moderno. 

1955-1956 CLUBES AMERICANOS

varios clubes, también en los Estados Unidos de América, construyeron pistas similares12 con rieles en la superficie de la pista. El término "slot car" fue acuñado para diferenciarlos de los originales, que se desplazaban sobre rieles comunes. Así, las pistas hechas por varias personas en un club proliferaron. Eran muchas las ventajas del nuevo sistema de ranura frente al antiguo de rieles, como la imposibilidad de derrapar. Los nuevos clubes cada vez se decantaban más por el sistema de ranura.

1957 - MINIMODELS UK

Minimodels UK convirtió sus coches Scalex a escala 1/30 y 1/32 con mecanismo de cuerda a la electricidad, creando la famosa Scalextric,17 y Victory Industries UK introdujo la línea VIP,18 8 ambas compañías se pasaron al moldeado en plástico para proveer modelos controlables con apariencia de coches reales a 1/32 para el gran mercado.

Y desde aquí saltamos a 1962, donde comienza la historia española del Scalextric, pero con mucho pasado vivido...

Fuentes:

http://es.wikipedia.org/wiki/Slot_(modelismo)

http://slotadictos.mforos.com

http://es.wikipedia.org/wiki/Exin

La curiosa relación entre la "Ley Seca" y el nacimiento de la NASCAR

La historia dice que Estados Unidos sorprendió al mundo entero cuando en enero de 1919 introdujo la Enmienda XVIII de la Constitución, que prohibía la fabricación, tráfico y venta de bebidas alcohólicas. Puesto que el alcohol era la causa de todas las desgracias y pecados del hombre, su ilegalización resolvería todos los problemas. Esta ley fue conocida como “ley seca”. ¿Qué tiene que ver esto con el surgimiento del NASCAR? Sigamos un poquito mas adelante con la historia…

Esta prohibición, no solo no consiguió soluciones en cuanto al consumo de alcohol, sino que por el contrario, generó un contrabando muy grande de este tipo de bebidas. Grandes grupos de mafiosos llenaron sus bolsillos gracias a esta ley. Pero el tema es: ¿como se las arreglaban para ingresar alcohol al país?. Uno de los métodos era el siguiente: Los moonshiners (como se llamaba a los traficantes de alcohol) contrataban a conductores, que modificaban sus vehículos para que pudieran soportar mas peso y, de esta manera, cargar las máximas botellas posibles en el mismo y a su vez, poder conducir por caminos alternos para poder evadir a la policía. La cuestión es que con el tiempo, estos conductores que debían circular por carreteras de tierra en muy mal estado se fueron convirtiendo en verdaderos expertos.

De esta forma, comenzaron a reunirse entre ellos, conductores y mecánicos, para competir y, de esa manera, demostrar quien tenia el auto mas fuerte y potente y quien era el mejor piloto. Comenzaron a hacerlo en óvalos de terracerías. Estas competencias, poco a poco, fueron ganando el interés del publico y a convertirse, rápidamente, en carreras muy populares.

Después de la Segunda Guerra Mundial, cuando la economía en Estados Unidos estaba en pleno crecimiento, las personas comenzaron a gastar mucho dinero en entretenimiento. Este motivo y el precio tan barato del combustible, hicieron que estas competiciones siguieran creciendo, tanto, como antes de la guerra.

Se comenzaron a organizar carreras a lo largo de todo el país norteamericano, aunque cada organizador  presentaba sus propias reglas, de la forma que consideraba mas justa. Las competencias se organizaban de forma aislada entre sí y muy pocas veces, los pilotos competían bajo las mismas reglas.

Fue para diciembre de 1947 cuando Bill France Sr. (organizador de la carrera de Daytona International Speedway ,el primer óvalo asfaltado y Súper Speedway en EEUU) juntó a los principales involucrados en esta modalidad y fundó la NASCAR (National Association for Stock Car Auto Racing ), primera asociación de automóviles stock.

Un par de meses mas tarde, el 15 de febrero de 1948, se organizo la primera carrera oficial de NASCAR. Se llevo a cabo en Daytona y fue ganada por Red Byron en un Ford modificado.

Fuente: http://es.wikipedia.org

2011: El fin de los reproductores de cintas en los coches nuevos

No se si resulta más curioso el hecho de que este 2011 sea el primer año en el que ya no se comercialice ningún automóvil con reproductor de cintas de casette o que a estas alturas de siglo XXI, siguiera existiendo algún modelo nuevo con esta tecnología, más si cabe cuando la tecnología que le sucedió, los cd's, ya se encuentra tambien en horas flacas.

Sea como fuere, el último modelo con esta tecnología fue el 2010 Lexus SC 430, que en las especificaciones del modelo vendido hasta este año rezaba lo siguiente:

SISTEMA DE AUDIO 

MARK LEVINSON®

El sistema de audio Mark Levinson®

lleva, para más comodidad, un

cargador de seis CD montado en el

salpicadero, un sintonizador RDS de

tres bandas y un reproductor de cintas

Dolby. Alrededor del coche se han

situado nueve altavoces que hacen de

usted el centro sobre el que gira un

universo de sonidos. 

Cómo veis en la siguiente imagen, tiene un acabado interior bastante moderno con ese puntillo retro que le daba el reproductor de cassette.

En fin, que aunque muchos ya ni se acordaran de él, con esta entrada le hacemos un pequeño homenaje a este magnifico accesorio por tantas y tantas horas de reproducción que han conseguido hacer más cortas las horas de nuestros viajes.

Fuentes:
http://www.mentalfloss.com/blogs/archives/81789
http://autos.yahoo.com/2010_lexus_sc_430/
http://www.mundolexus.com

¿Por qué los perros orinan en las ruedas de los coches?

No suele fallar, sacamos a un perro a la calle, se acerca a la acera y en cuanto ve un automóvil no puede evitar olisquearlo para acto seguido dejar su rastro, ¿a qué se debe este curiosos comportamiento?

Es más sencillo de lo que creemos. Lo primero que debemos de tener claro es que los neumáticos cuando salen de la fábrica no tienen ningún tipo de compuesto ni olor especial que pueda atraer a ningún perro, pero el fin para lo que están fabricados es la principal característica por la que son tan especiales, la movilidad.

No es necesario que un perro haya dejado su rastro sobre ellos para que en cualquier trayecto pueda impregnarse de olores que va recogiendo de aceras, carreteras, caminos, etc. Un automóvil recorre miles y miles de kilómetros a lo largo de su vida, y esto representa también miles y miles de "territorios" donde los perros intentan hacerse notar. Cuantos más olores perciban en un lugar, más ganas tienen de marcar su territorio, y por lo tanto, los neumáticos son un paraiso de olores donde poder advertir con su orina, ¡Aquí estoy yo!

Según estaba leyendo la explicación me ha recordado al proceso de polinización que hacen las abejas "sin querer", llevando el polen desde unas plantas a otras contribuyendo enormemente a la reproducción de éstas. Si comparamos, el polen sería la propia orina y las abejas serían los neumáticos de los coches, que, aunque en este caso no reciban nada a cambio, contribuyen también a que un nuevo macho dominante pueda marcar su territorio sobre ellos y que, aunque nunca lo sepa, este rastro pueda olerse a cientos o miles de kilómetros.

Muchísimas gracias Mangalán por esta nueva y curiosa aportación al ballesterismo.

¿Cómo se mide con láser la velocidad de un vehículo?

Desde hace aproximadamente un par de años, la Dirección General de Tráfico, DGT, ha ido sustituyendo los radares con tecnología de microondas por los nuevos radares de tecnología láser. Estos últimos presentan diversas ventajas con respecto a los anteriores pera también tienen sus inconvenientes.

¿Cuál es su funcionamiento?

La pistola láser que se utiliza para medir la velocidad contiene un láser de diodo pulsante. Cuando un agente aprieta el gatillo, el láser emite un destello breve de luz infrarroja concentrado mediante una lente para que salga despedido en forma de haz delgado. El pulso se refleja en el vehículo en movimiento. Una segunda lente dirigida hacia un detector veloz y sensible recibe una fracción pequeña de la energía original del pulso mientras que un reloj electrónico mide cuánto tarda el pulso en ir y volver.

Al multiplicar ese tiempo por la velocidad de la luz en el aire y dividirlo entre 2 (ya que es un trayecto de ida y vuelta), se obtiene la distancia del coche. Unos pocos milisegundos después, el láser envía otro destello para realizar otra medición de distancia. Este otro dato será ligeramente mayor o menor dependiendo de sí el vehículo se acerca o se aleja. La pistola continúa tomando datos por este procedimiento hasta haber efectuado docenas de mediciones.

La totalidad del proceso sólo dura alrededor de medio segundo. En ese momento, un ordenador analiza los datos de la pistola. Si la distancia presenta variaciones constantes en toda la serie de mediciones, entonces la "pendiente de la gráfica" (la diferencia de distancias entre cada pulso) indica la velocidad del vehículo. En el caso de que los datos de distancia no muestran variaciones constantes, es señal de error. Si el ordenador da los datos por buenos, la pistola muestra la velocidad y la distancia del coche.

Se requiere un nivel de precisión muy considerable para captar un coche con exceso de velocidad. La velocidad de la luz en el aire asciende a 299.705.663 metros por segundo. Si el coche se encuentra a 150 metros de distancia, entonces el destello del láser tarda en ir y volver alrededor de un microsegundo, es decir, una millonésima de segundo. Por lo tanto tanto, para determinar la velocidad con exactitud, la pistola debe medir el tiempo con una precisión de nanosegundos (milmillonésimas de segundo).

Ventajas e inconvenientes

Las principales ventajas son su precio de adquisición (unos 24.000 euros en relación a los 60.000 de un equipo de microondas), la capacidad de medir de forma selectiva el vehículo hacia el que se dirige el láser y la posibilidad de medir un vehículo que se encuentra hasta 700 metros de distancia, sin necesidad de que el automóvil pase obligatoriamente por delante, haciendo inútiles los típicos frenazos al detectarlos.

En su contra tiene el hecho de que no puede ir montado en un vehículo, sólo permite funcionar de forma estática, permite medir un máximo de dos carriles cuando un microondas permite hasta seis y además el láser sólo mide correctamente cuando se dirige a una superficie metálica del vehículo. Si el vehículo se encuentra a menos de 60 metros, no es posible su medición.

Fuentes:

http://www.laverdad.es

http://www.micoche.com

Jochen Rindt, único campeón póstumo de F1

En la previa del Gran Premio de Hockenheim, Alemania, en el que ha salido vencedor el español Fernando Alonso, han mencionado el curioso caso del piloto austriaco Jochen Rindt, único piloto que ha ganado un mundial de pilotos después de fallecer y me ha resultado un caso digno de investigación para compartirlo con todos vosotros.

La historia se remonta a 1970, cuando Jochen Rindt decidió cambiar de aires y dejó el equipo Brabham, cuyo manager era Bernie Ecclestone, para intentar ganar títulos con el equipo Lotus.

Como curiosidad, el mencionado manager y amigo del piloto, Ecclestone, le aconsejó al protagonista de la historia que si quería ganar títulos fichara por Lotus, pero si quería permanecer vivo se quedara en Brabham. ¿vidente o adivino?

Rindt, tras muchas discusiones con su manager Chapman que al final cedió, comenzó el mundial con el coche del año anterior, el Lotus 49C, con el que consiguió una espectacular victoria en el circuito de Mónaco. Pero 2 carreras después entró en escena el que para muchos entendidos fue el mejor coche de F1 de la historia, el Lotus 72C. Rindt consiguió cuatro victorias consecutivas en Holanda, Francia, Gran Bretaña y Alemania, pero al cosechar malos resultados en la siguiente carrera en Austria, Rindt quiso volver al modelo anterior para el GP de Monza, Italia. Esto no fue posible por la decisión del manager de equipo, y llegó a Monza con el 72C. En la jornada de entrenamientos libres o de prácticas como se conocía en aquellos años, el piloto sufrió un escalofriante accidente cuando se acercaba a la Parabólica. Oficialmente, murió durante el traslado en ambulancia al hospital. Era el segundo piloto que fallecía en Lotus cuando ocupaba el lugar de líder tras el fallecimiento de Jim Clark en 1968.

El trágico accidente mortal y el resto de resultados de la prueba, daba la oportunidad a 6 pilotos para llevarse el campeonato del mundo, pero al terminar el siguiente Gran Premio en Canadá, únicamente el piloto belga Jackie Ikcx, tenía en sus manos salir campeon. Para ello tenía que ganar las 2 carreras restantes, pero sólo lo consiguió en una de ellas, lo que permitió que Rindt, se convirtiera en el primer Campeón del Mundo de F1 después de fallecido.

Fuente:

http://www.ddavid.com

¿Por qué son más baratos los seguros de coches blancos?

No creo que sea el primero que se encuentra en una aseguradora y al ser preguntado por el color del coche, se te queda la cara de tonto cuando ves aumentar la cuota por tener un automóvil con un color "agresivo". ¿Todo esto tiene detrás algún estudio científico? Parece que sí.

El estudio, dirigido por el Centro de Investigación de Accidentes de la Universidad de Monash, Australia, ha confirmado la creencia popular de que el color blanco es la opción más segura cuando se trata de garantizar la mejor visibilidad posible de un vehículo en carretera, y por tanto, reducir al mínimo posible las probabilidades de una colisión con él.

Comparados con los automóviles blancos, los de color negro tienen un 12 por ciento más de riesgo de choque, seguidos de cerca por los grises con un 11 por ciento. Los vehículos plateados los siguen con un 10 por ciento, y luego los azules y rojos con un 7 por ciento.

Aunque otros colores en autos, como el crema, el amarillo y el beige están muy cercanos al nivel de seguridad del blanco, ningún otro color es más seguro que este último.

Utilizando datos de choques en carretera, los investigadores analizaron colisiones registradas entre 1987 y 2004 en Victoria y el oeste de Australia, que resultaran en muerte o lesiones, o en un vehículo debiendo ser remolcado.

Stuart Newstead, investigador principal del estudio, cree que éste es el que demuestra con mayor cantidad de datos el vínculo entre el color del vehículo y su riesgo de verse envuelto en una colisión. "En estudios internacionales anteriores, se examinó la visibilidad del vehículo y el color, pero no se tuvieron muy en cuenta otros factores que pudieran influir en el riesgo de choque, como por ejemplo los datos demográficos relativos al conductor".

Las conclusiones del nuevo estudio han demostrado que los vehículos pintados de blanco tuvieron, en las estadísticas de accidentes, el menor riesgo de colisión bajo todos los tipos de condiciones de luz. Y, a la inversa, los automóviles de colores oscuros o con un bajo contraste con respecto al entorno de la carretera, incluyendo plateado, gris, verde, rojo, azul y negro, estaban asociados a un mayor riesgo de choque, particularmente en las horas diurnas.

El vínculo entre el color de un auto y el riesgo de choque se comprobó que es más débil cuando el vehículo circula al atardecer o de noche. La explicación a esto, sugerida por la lógica, es que con esa baja luminosidad, el color del auto ya no se percibe apenas, con lo que no contribuye a una menor o mayor visibilidad. El uso de luces delanteras también anula en gran medida el efecto del color del auto cuando circula en la oscuridad.

Michael Case, ingeniero jefe de vehículos del Real Automóvil Club de Victoria, cree que los resultados del estudio son útiles para compradores de automóviles concienciados con la seguridad. Sin embargo, urge a los conductores a reconocer que otros factores, como los niveles de protección de los ocupantes del vehículo, y otras características relativas a la seguridad, tienen una influencia mayor que el color del automóvil en mejorar la seguridad. "Conducir un auto de color oscuro puede incrementar el riesgo de choque, pero eso está muy lejos de ser un factor influyente decisivo en la seguridad como sí lo es la conducta de la persona que está al volante".

Fuentes:

http://www.solociencia.com

Inhibidores de frecuencia: Curiosa y fácil explicación

El objetivo de hoy es hablar un poco de los famosos inhibidores de frecuencia, qué hacen, y cómo actúan, y de una forma bastante curiosa. Nada excesivamente técnico ni preciso. Sólo de carácter divulgativo por lo que no diré nada que algunos de vosotros desconozcais.

Lo primero es decir que el concepto bajo el que funciona un inhibidor de frecuencias es muy sencillo de comprender. Tanto, que los niños lo asimilan y emplean (el concepto, no el aparato) desde muy jóvenes. La cuestión es que existe alguien que quiere hacer llegar información a un destinatario, y una tercera persona empeñada en que el destinatario se quede sin la información.

Veamos el caso con los niños, que yo creo que a todos nos sonará esta situación. Fulanito quiere decir algo, y Menganito no quiere que lo diga. ¿Qué hace Menganito? En todo acto de comunicación hay un emisor, un destinatario y un mensaje, por lo que hay varias alternativas.

1. Le tapa la boca a Fulanito. (Actuación sobre emisor)

2. Le tapa los oídos al que no quiere que lo escuche, o si es él el que no quiere escuchar se los tapa a sí mismo. (Actuación sobre destinatario)

3. Si ni 1. ni 2. está a su alcance se pone a hablar fuerte o gritar y hacer ruido para que nadie entienda lo que dice. (Actuar sobre el mensaje)

Si la comunicación fuese por cable, como en el teléfono, también se podría cortar el cable o desenchufarlo, que no deja de ser otra forma de cortarlo. (Actuación sobre el canal, otro elemento indispensable en la comunicación)

El problema trasladado a un escenario bélico sería similar. El que quiere decir algo es el atacante que tiene el emisor para explotar la bomba. El destinatario es la bomba. Los que no quieren que la bomba se entere de nada son los soldados que están patrullando. El procedimiento que seguirían sería el similar al del niño.

1. Le tapan la boca (se cargan) al detonador o al encargado de detonar la bomba. Problema: No sabes donde está por lo que no puedes hacerlo.

2. Le tapas los oídos (desactivas o aislas electromagnéticamente) a la bomba. Problema: Tampoco sabes donde está por lo que no puedes hacerlo.

3. Como ni 1. ni 2. está a tu alcance, y no puedes cortar el canal porque va por el aire y no lo puedes cortar solo queda el recurso de hacer ruido para que la bomba no entienda nada.

Y eso es lo que es un inhibidor de frecuencias, un cacharro que hace mucho ruido electromagnético.

Tanto las personas, como los receptores electrónicos, para poder interpretar correctamente lo que reciben es necesario dos cosas. La primera, que la potencia de lo que nos llega sea superior a una potencia umbral, por debajo de la cual no podríamos oir nada ni un receptor funcionar. Esa potencia umbral se llama sensibilidad. La segunda es que la señal que recibimos tenga una relación señál a ruido superior a otro umbral, si no, tampoco entenderemos nada. Pasaría lo que en una discoteca, que con todo el ruido que hay no puedes ni entender al que te está gritando en tu misma oreja, porque aunque la señal sea más alta de lo necesario, si el ruido también es alto, puede que la comunicación sea imosible.

Por el nombre, se podría pensar que un inhibidor de frecuencia, lo que haría es eliminar una cierta frecuencia, o mejor dicho, la señal de una determinada frecuencia, pero como eso es desde el punto de vista práctico imposible en un escenario así, lo que hace un inhibidor de frecuencias es crear una especie de ambiente electrónicamente discotequero que haga que todo lo que se encuentra cerca de él, no pueda entender nada de lo que cualquier otro le diga.

Así pues, un inhibidor lo que hace es emitir ruido con una gran cantidad de potencia en las frecuencias que quiere inhibir. Los dos parámetros más importantes serían el nivel de potencia máxima que emite, que hará que el radio de acción del inhibidor sea mayor y el rango de frecuencias que utiliza. Cuanto mayor sea este rango, más frecuencias contamina. El límite de este rango lo fija la tecnología, que es lo mismo que fija la frecuencia que usará el emisor, por lo que el que esté más desarrollado tecnológicamente, tiene las de ganar en este juego.

En la práctica, los detonadores remotos se hacían hace años del tipo de mandos de televisión, o de garaje. Como limitación principal es que no te puedes ir muy lejos a detonarlo porque si no, la señal no superará la sensiblidad del receptor. Lo que está de moda ahora, es la detonación por móvil. Te permite activar la bomba desde cualquier parte del mundo, porque ya se han encargado otros (las operadoras de móvil) de garantizar que la señal llegue al destino con la potencia necesaria. Esto sería a nivel, digamos, terrorista. Si hablamos de ejércitos, es complicado decir como utilizan este tema por que todo es top secret, pero a bote pronto se me ocurre que los más desarrollados tecnológicamente podrían usar la detonación desde satélite a muy alta frecuencia ya que si la frecuencia es más alta que la que es capaz de utilizar la otra parte, no se la podrá “inhibir” y por satélite porque suelen ser lugares bastante seguros por su situación.

Fuentes:

http://hayotravalencia.wordpress.com

La historia de las matrículas españolas

Hoy vamos a retroceder en el tiempo hasta llegar al origen de las matrículas de los automóviles que vemos cada día. Para ello, nos remontaremos al año 1900.

La primera matrícula de la que se tiene constancia en España data del 31 de octubre de 1900 en Palma de Mallorca. En ese momento, ya existía el Reglamento para el servicio de coches automóviles por las carreteras, fechado el 17 de septiembre de 1900, en el que se daban algunas instrucciones para la matriculación de los vehículos, o más bien, para su identificación, pero dejaba muchos temas pendientes o vagamente definidos. Se trataba de un tema muy novedoso, de hecho en el año 1900 se matricularon únicamente 3 vehículos y a lo largo de 1901, tan solo 47 automóviles, 36 de ellos en San Sebastían. En estos años, cada vehículo diponía de una doble numeración, la del Ayuntamiento para poder circular por el municipio, y la del Gobierno Civil, para hacerlo por la provincia. Además no existía todavía normativa para el uso de las siglas provinciales.

Esto se solventó el 24 de mayo de 1907 con la publicación de una Real Orden que normalizaba el uso de las matrículas en los coches automóviles (según la propia orden los denomina). Para entonces, ya se sitúaba el parque nacional de automóviles en algo más de 1000 unidades. Es en este mismo año cuando se normalizan las siglas de las provincias, utilizando en algunos casos 3 letras para su designación. Aún con esta norma funcionando, no se pudo evitar que existiera duplicidad de matrículas, según el antiguo sistema y el nuevo, hecho que se dio especialmente en aquellas provincias como mayor número de automóviles, como Barcelona o Madrid. El 16 de junio de 1926 con la aparición del Reglamento para la circulación de vehículos con motor mecánico, desaparecen definitivamente las siglas provinciales de 3 letras, pasando todas como máximo a 2.

Este fue el primer sistema de matriculaciones, que incluía el distintivo provincial y un número de hasta 6 cifras. Finalizó el 6 de octubre de 1971, ya que este sistema de numeración se estaba agotando en Madrid y Barcelona. El 6 de octubre se asignaban las matrículas B-918387 y M-960985, últimas del primer sistema, y mediante el cual se habían matriculado desde 1900 un total de 5.430.761 vehículos.

Por lo tanto, el 7 de octubre de 1971 se producen las primeras matriculaciones con el nuevo sistema, gracias al decreto Decreto 2046/1971 del 13 de Agosto de 1971, que consta del distintivo provincial, un número de 4 cifras y una o dos letras finales.

Como curiosidad, en ese momento la gente pensó que el nuevo sistema duraría eternamente, y así lo explicaba un cronista de La Vanguardia:

"...empezó con el B-0000-A y seguirá hasta el B-9999-A, para variar al B-0000-B y así sucesivamente hasta la Z, empezando de nuevo con la B-0000-AA y siguiendo el mismo proceso hasta el infinito en la combinación de números y letras".

De infinito, nada de nada. Los 521.240 vehículos matriculados en 1971 se multiplicaron por 4 a finales de los años 90, por lo que, nuevamente, el sistema se estaba agotando en Madrid y Barcelona. Comenzó así un amplio debate sobre el nuevo sistema que se había de adoptar, debate centrado especialmente en la inclusión o no de las siglas provinciales. Finalmente, y tras barajar la opción de mantener el sistema en vigor en ese momento añadiendo una tercera letra al grupo final de dos, el 15 de septiembre de 2000 se aprobó la Orden por la cual se modifcaba el Reglamento General de Vehículos (Real Decreto 2822/1998 de 23 de diciembre), y según la cual las nuevas matrículas carecerían de distintivo provincial, reduciéndose la identificación a un número de 4 cifras seguido de un conjunto de 3 letras. El 17 de septiembre se conceden las placas B-4819-XG y M-6814-ZX, últimas del sistema vigente desde 1971 y mediante el cual se han matriculado un total de 29.865.670 vehículos.

El 18 de septiembre de 2000 se concede la primera placa del nuevo sistema, 0000-BBB. Este nuevo sistema utiliza la combinación de un número de 4 cifras, entre 0000 y 9999, y un grupo de 3 letras, usando las siguientes: B, C, D, F, G, H, J, K, L, M, N, P, R, S, T, V, W, X, Y y Z; se eliminan las vocales para evitar acrónimos o grupos malsonantes, la CH y la LL por tema de tamaño y la Ñ y la Q por posible error con la N y la O. Con estas combinaciones se posibilita la matriculación de 80.000.000 de vehículos, lo que al ritmo de matriculaciones del año 2000 y sucesivos, de algo menos de 2 millones de vehículos anuales (1.769.857 en 2002), significa que el sistema puede durar algo más de 40 años, aunque si el número de matriculaciones aumenta los 40 años pueden convertirse en bastantes menos.

¿Y después? Disfrutemos lo que tenemos, vivamos el día a día y ya hablaremos cuando llegue su momento.

Fuente: http://www.vehiculoclasico.es

¿Dónde descansan los prototipos y coches míticos de Renault?

¿Nunca os habéis planteado dónde acaban todos los prototipos que no llegaron a comercializarse o los coches míticos que han participado en F1, rallies, etc? ¿Pensábais que acaban todos hechos chatarra en algún desguace? En Renault esto no es así y hoy os explicamos dónde se almacenan y cómo se puede ir a visitarlos.

He sido uno de los muchos afortunados que hemos estado al volante de uno de estos míticos de Renault, en mi caso, el Renault 5, y no un 5 cualquiera, sino el Super 5, (R5 fantástico para los amigos) y me agradó descubrir que existe este lugar donde poder visitarlos.

Se trata de la Fábrica Flins de Renault, un almacén que está situado en la ciudad de Aubergenville, Francia, a unos 40 km. de París. Es uno de los mayores paraísos para los amantes de los vehículos retro. En este almacen se encuentran los fórmula 1 de la casa, los prototipos que nunca vieron la luz o los modelos que marcaron un antes y un después (Alpine, Fuego, 5 Turbo, etc). Se encuentra recubiertos por un plástico fino para que el polvo y el tiempo no los entierre para siempre.

La colección es inmensa, larguísimos pasillos llenos de coches de competición, concept-cars e incluso, la bicicleta Renault que montó Bernard Hinault.

Actualmente, esta fabrica es también la encargada del montaje de los Renault Clio Sport.

Es posible visitarlos por unos 40 euros por persona aunque está limitado a 40 personas por día por lo que hay que reservar previamente. Toda la información se encuentra en su página oficial.

Os dejo un video dónde podéis ver alguno de los pasillos donde se encuentran los modelos de la serie Turbo 2 y 5GT.

Fuente: http://www.seisdeagosto.com

¿Como se originan los atascos sin razón aparente?

Todos nos hemos visto envueltos en cientos de atascos a lo largo de nuestra vida, muchos los sufrimos a diario y lo "entendemos" o nos resignamos cuando llegamos al punto clave y nos encontramos con algún accidente o avería pero,

¿Nunca os ha ocurrido que estáis en un atasco de media hora y de repente parece disolverse por arte de magia? Yo siempre me preguntaba, ¿Cómo es posible? Me encantaría verlo desde un helicóptero...

Hoy vamos a intentar explicarlo de una forma sencilla y que nos hará ver estas caravanas "mágicas" con otros ojos.

La clave de dichos atascos es la combinación de dos factores, la velocidad y el frenado. Cuando circulamos a una velocidad determinada y debemos reducirla por cualquier motivo (alguien se mete en tu carril, cambio de limite de velocidad, curva, túnel, etc), nos vemos obligados a frenar en ocasiones de manera brusca. Frenar bruscamente implica que los vehículos que nos siguen también tienen que hacerlo, lo que ocasiona un efecto acordeón. Cuando hay muchos vehículos en la via, esta situación se agrava mucho más.

Para que lo entendáis gráficamente, hemos encontrado un experimento muy chulo a escala real que realizaron unos investigadores japoneses para demostrar los motivos que hemos explicado anteriormente.

Consiste en colocar 22 coches en una vía circular corta. Le pidieron a los conductores que intentaran mantener una velocidad constante de 30 km/h. Al principio todo transcurre con normalidad, pero por momentos la distancia entre un coche y otro disminuye y le obliga a pisar ligeramente el freno para disminuir la velocidad. Es en ese momento cuando comienza a crearse el embotellamiento, y lo más curioso es como se va originando el efecto acordeón que hemos descrito afectando a los vehículos que se encuentra detrás. En la vida real, ocurre exactamente lo mismo.

Os dejamos el video para que podáis comprobarlo.

Si tenéis más curiosidad, aquí tenéis un enlace dónde podéis encontrar un simulador de tráfico, en el que se pueden simular embotellamientos masivos con sólo modificar alguna pequeña variable. Os lo recomendamos porque es divertido y sobre todo, revelador.

Fuentes:

http://alt1040.com

http://dandel.net

http://www.traffic-simulation.de/index.html

http://www.youtube.com