El origen de los colores rojo y gualda de la bandera española

Pudiera parecer poco romántico, pero hoy os contaremos el humilde origen de los colores que todos conocemos de la bandera española. Pues bien, la actual bandera rojigualda (hay que saber que a lo largo de la historia española hubo muchos tipos de banderas), proviene de un concurso que mandó el rey Carlos III porque la bandera de aquellos momento, blanca de los borbones con el escudo de España, era fácilmente confundida con las banderas de otros países también de monarquías borbónicas, como Francia por ejemplo, dando a lugar a muchas equivocaciones, a veces embarazosas, en el mar. Cansados de esto Carlos III eligió entre una serie de doce modelos que se presentaron, a la actual bandera roja y amarilla. Y no por ningún motivo histórico de los antiguos reinos peninsulares como Castilla, Aragón, León, Navarra o Granada, si no porque el amarillo unido al rojo crea una combinación muy bien identificable en el mar, que era donde se enarbolaría por primera vez.

Así pues en el Real Decreto dado en Aranjuez el 28 de mayo de 1785 Carlos III adjudicó el diseño ganador para los buques de guerra:

Para evitar los inconvenientes y perjuicios que ha hecho ver la experiencia puede ocasionar la Bandera Nacional de que usa Mi Armada Naval y demás Embarcaciones Españolas, equivocándose a largas distancias ó con vientos calmosos con la de otras Naciones, he resuelto que en adelante usen mis Buques de guerra de Bandera dividida a lo largo en tres listas, de las cuales la alta y la baja sean encarnadas y del ancho cada una de la cuarta parte del total, y la de enmedio, amarilla, colocándose en ésta el Escudo de mis Reales Armas, reducido a los dos quarteles de Castilla y León, con la Corona Real encima; y el Gallardete en las mismas tres listas y el Escudo a lo largo, sobre Quadrado amarillo en la parte superior. Y que las demás Embarcaciones usen, sin Escudo, los mismo colores, debiendo ser la lista de enmedio amarilla y del ancho de la tercera parte de la bandera, y cada una de las partes dividida en dos partes iguales encarnada y amarilla alternativamente, todo con arreglo al adjunto diseño. No podrá usarse de otros Pavellones en los Mares del Norte por lo respectivo a Europa hasta el paralelo de Tenerife en el Océano, y en el Mediterráneo desde el primero de año de mil setecientos ochenta y seis; en la América Septentrional desde principio de julio siguiente; y en los demás Mares desde primero del año mil setecientos ochenta y siete. Tendréislo entendido para su cumplimiento.


Señalado de mano de S.M. En Aranjuez, a veinte y ocho de Mayo de mil setecientos ochenta y cinco.

Este fue el diseño ganador de los doce presentados. (Foto Museo Naval Madrid).

La bandera ganadora del concurso empezó entonces a utilizarse a partir de 1785 en los buques de guerra y mercantes, ampliándose por las Reales Ordenanzas de la Real Armada de 1793 su uso a las Plazas y Castillos marítimos y otros establecimientos de la Armada, como arsenales, astilleros, cuarteles, observatorios, Escuelas de Guardamarinas...

Sólo a partir de 1843, bajo el reinado de Isabel II la bandera rojigualda fue la bandera nacional, abandonando la blanca, al igual que hiciera su bisabuelo.

Asi que ya sabemos que hasta esa fecha la bandera rojigualda fue por así decirlo la bandera de la Real Armada, siendo la blanca la "oficial" de España. De ahi el error de muchos pintores, nacionales y extranjeros, que en sus cuadros navales de antes de 1785 pintaban en los barcos españoles la bandera rojigualda, cuando debería ser la blanca (en el mar el color blanco no significaba rendición; si un barco se rendía ante un enemigo arriaba su bandera nacional, no sacaba trapos blancos - otro común error-). O en los ejércitos de tierra con flamantes banderas rojas y amarillas cuando estas eran sólo de uso por la Real Armada.

Estos eran los 12 modelos presentados a Carlos III. (Foto Museo Naval Madrid).

Vía: http://www.todoababor.es/articulos/origenes_bandera.htm de Julio Pérez Zamora
Fuentes: http://es.wikipedia.org/wiki/Bandera_de_Espa%C3%B1a

La curiosa utilidad de los pendientes de los piratas

Desde Barbanegra a Jack Sparrow, todos los piratas de la antigüedad se han representado con este accesorio. Sin embargo, estos aros no se llevaban por estética ni moda, sino que escondían varias utilidades algunas más reales que otras que os comentamos a continuación.

Estos personajes de mar lucían con orgullo los pendientes como marca de sus viajes y sus logros. Un pequeño pendiente se le ofrecía a los piratas jovenes para conmemorar su primer cruce del Ecuador. 

Muchos de estos viajes entrañaban serias dificultades, en especial las rutas que pasaban por el cabo de Hornos, conocido en aquella época como el cabo de las Tormentas, que está situado en el extremo meridional de América del Sur, en la isla de Hornos. Por ello, se convirtió en signo de suerte y pericia entre la marinería haber logrado cruzar con vida aquel infierno. Orgullosos de ello, y para que la hazaña quedara reflejada de por vida, los marineros, comerciantes, piratas y corsarios se colgaban en una de las orejas un pendiente en forma de aro.

Pero no sólo fue un símbolo de reconocimiento, sino que también tenía (o creían que tenía) otras propiedades beneficiosas para ellos. Los pendientes fueron utlizados también por motivos supersticiosos. Algunos piratas estaban convencidos de que llevar un pendiente mejoraba incluso problemas de visión, ya que creían que los metales preciosos de los que se componían tenían poderes curativos. Otra falsa creencia era que las orejas perforadas impedían los mareos en alta mar.

Por supuesto, estas últimas "utilidades" no tienen ningún fundamento científico. Sin embargo, los pendientes de plata o de oro tenían suficiente valor para poder pagar el funeral de un pirata si su cuerpo llegaba a la orilla. Algunos marineros incluso tenían grabado el nombre de su puerto de orígen en el interior del pendiente de manera que su cuerpo pudiese ser devuelto a sus familiares para un entierro apropiado. Si un pirata moría en un barco, los pendientes ayudaban a cubrir los gastos de transporte a su ciudad de modo que evitaban ser enterrados en suelo extranjero.

Por lo tanto, los pendientes no ayudaron realmente a los piratas a librarse de mareos, ahogamientos o mala visión, pero significaron un poder de reconocimiento del valor muy importante en vida y sobre todo, el poder permitirse una muerte digna, cuando ésta llegara.

Fuentes:

http://www.lifeslittlemysteries.com

http://paseandohistoria.blogspot.com

¿Un río bajo el agua? El curioso cenote Angelita

Hoy nos trasladaremos hasta México, para darnos un bañito en un curiosísimo cenote situado a unos 17 km de la ciudad de Tulum llamado Angelita.

¿Por qué es tan curioso? Simplemente porque oculta en su interior uno de los espectáculos naturales mas surrealistas y asombrosos que se pueden encontrar.

Imaginaros que tuvo que sentir el buceador Anatoly Beloshchin, cuando se encontró mientras buceaba...¡un río bajo su cuerpo! Lo describió de la siguiente forma:

Cuando nos encontramos a unos 60 metros de profundidad, veo de repente un río, islas, hojas caídas. Estar allí y verlo con tus propios ojos es una sensación inolvidable

Os dejo una de las imágenes que el mismo buceador tomó en una de sus inmersiones.

La explicación

Aunque pierda un poco la magia, debemos explicar como se produce realmente este fenómeno.

La verdadera causa de este surrealista río subacuático no es más que una capa de sulfuro de hidrógeno que se queda en suspensión entre la capa de agua dulce superior y la de agua salada inferior. El sulfhídrico se crea por la descomposición del material orgánico que se hunde en el cenote lo que provoca que se vea como una especie de nube desde arriba y una capa con extraños colores, desde abajo.

Mas allá de dicha capa, nos encontramos con  40 metros más de descenso en la más profunda oscuridad. Solo apta para buzos profesionales y atrevidos.

Curioso, ¿verdad? Os dejo unas cuantas fotos más y un vídeo donde se aprecia bastante bien el fenómeno que hemos descrito.

 

Fuentes:

http://froggerenelmundo.blogspot.com/

http://www.youtube.com

http://www.foro.geoplaneta.es/

Túnel Trasatlántico: ¿Futuro próximo?

¿Si pudieses tomar un tren desde Nueva York y en menos de una hora llegar a Londres, lo tomarías? ¿Qué pasaría si tuvieras que hacer una viaje a través de un túnel de 45 metros por debajo del Atlántico? ¿Y en un tren que levita magnéticamente viajando a 8.000 kilómetros/hora?

Teóricamente, es posible. Os dejo una demo de como sería esta maravilla de la ingeniería. (Si no se muestra pinchad aquí).

Leído y visto en: http://www.tudiscovery.com

¡Todos a babor...todos a estribor!

¿Quien no ha escuchado alguna vez esta expresión en alguna película con algún barco de por medio? ¿Por qué se "inventaron" estas dos nuevas palabras para indicar cada uno de sus lados teniendo ya a nuestras queridas "izquierda y derecha"?

Para intentar explicarlo, voy a poner un simil futbolero; nos encontramos viendo un partido de fútbol cuando se produce un penalty. Siempre hay algún "adivino" en la sala que dice, "va a la derecha". Da igual lo que decida posteriormente el jugador, ya que nuestro amigo siempre acertará diciendo eso de: "ves, decía a la derecha del portero" o "lo que os dije, lo ha tirado a su derecha".

Pues en la cubierta de los barcos ocurría exactamente lo mismo. La tripulación podía moverse libremente hacia delante o hacia atrás, y cuando hablaban de derecha o izquierda siempre había muchas confusiones. Para evitarlo, crearon estas dos nuevas palabras, que hacen referencia a los lados del barco desde la perspectiva de encontramos mirando hacia la parte delantera de éste. Desde este punto de vista, la palabra babor hace alusión a la parte izquierda, mientras que el término estribor lo hace al lado derecho.

¿y por qué estos nombres?

La palabra "Babor" procede del nórdico antiguo, el idioma de los vikingos: bak (espalda) y borða (plancha de madera). En las antiguas embarcaciones de remo no existían aún los timones fijos en la parte central posterior, por lo que el timonel usaba un remo con una pala especialmente grande para dirigir la embarcación. Esto lo hacía hundiendo el remo en el agua por el lado derecho de la barca, y por tanto dando la espalda al lado izquierdo. De ahí que se llamase a la izquierda "el lado de la espalda", bakborða.

Precisamente por encontrarse este gran remo en la parte derecha (siempre mirando hacia la parte delantera), este lado fue bautizado en inglés antiguo como "steorborde", "lado de dirección", de donde procede nuestro término actual "Estribor".

Es fácil saber la dirección que lleva otro barco ya que cada lado esta señalizado con un color diferente. La parte de babor se identifica con el color rojo, mientras que para la parte de estribor se utiliza el color verde. Durante el día se utilizan unas placas grandes con esos colores que se sustituyen por luces rojas y verdes cuando anochece.

Fuentes:

http://www.selecciones.com

http://es.wikipedia.org

Mares vs Océanos: ¿Qué los diferencia?

Vista desde el espacio, la Tierra aparece como una bola azul. No es de extrañar, puesto que mares y océanos representan casi el 70% de la superficie del globo terreste pero, ¿en qué nos basamos para decir qué partes de ese agua salada forman los mares y qué parte los océanos?

Evidentemente, estas grandes extensiones cubiertas de agua salada responden a definiciones precisas. Los océanos separan los contientes; hay cinco: Atlántico, Pacífico, Índico, Ártico y Antártico. Por su parte, los mares son extensiones de agua mucho más pequeñas. Algunos lindan con los océanos (La Mancha, mar del Norte, mar de China...) y otros sólo se comunican con sus hermanos mayores por estrechos (Mediterráneo, Rojo). Por último están los mares que son como grandes lagos salados (mar Caspio, mar Muerto o mar de Aral).

Pero realmente, el elemento diferenciador entre mares y océanos se encuentra en el fondo del agua. Para entenderlo, debemos imaginarnos el hueco del océano. Los científicos distinguen varias zonas del fondo marino, según su profundidad: primero la plataforma litoral o continental. Después el talud continental, que empieza a unos 2000 metros y que, junto con la plataforma continental, forma parte de lo que algunos definen como precontinente.

Después cae en pendiente más o menos pronunciada hacia las profundidades, un paisaje formado por grandes llanuras, montes y montañas (llamadas crestas oceánicas). Este suelo oceánico, se sitúa entre 3000 y 6000 metros de profundidad. Vienen después las famosas fosas abisales, que siguen fascinando a los investigadores con toda razón. las fosas se prolongan durante varios miles de kilómetros y son los mayores agujeros que hay en la Tierra.

Por lo tanto, además de las distinciones realizadas al principio, lo que determina la diferencia entre mar y océano es la extensión y profundidad de las fosas abisales. Los océanos se caracterizan por la menor extensión de su plataforma continental y la existencia de fosas abisales en su suelo, mientras que los mares nunca tiene fosas abisales y su fondo marino se reduce a veces a la plataforma y talud continental.

Una de piratas, corsarios, bucaneros y filibusteros

Desde pequeños hemos visto dibujos, leído libros y visto películas sobre estos "malvados" personajes, los piratas. Al crecer un poco, también los empezamos a conocer con el nombre de corsarios, bucaneros o filibusteros como si de sinónimos se tratasen pero hoy vamos a explicar algunas curiosidades reales sobre los piratas y los pequeños matices que existen para denominarlos de una u otra manera.

Para empezar, hay que mencionar que el origen de la piratería fue provocado por la Corona española allá por el siglo XVI. El principal motivo fueron todas las prohibiciones que establecieron los españoles para el comercio de indias, ya que, a diferencia de portugueses e ingleses, los españoles establecieron un monopolio. Esto, junto a la codicia y la relativa moralidad de los hombres, hicieron posible la piratería.

Si comenzamos a diferenciar los términos que utilizamos para denominar a los piratas, hay que decir que por la palabra pirata se entiende como aquellos ladrones que robaban en cualquier mar, en cualquier momento y fuera cual fuera la embarcación que se pusiera en su camino. No cumplían órdenes de ningún gobierno y no tenían ninguna inluencia política sino que buscaban su propio beneficio.

Sin embargo, los corsarios eran aquellos piratas que robaban a una embarcación armada, además con patente o permiso de su gobierno, normalmente del propio Rey. Eran viajes en campaña marítima que se realizaba hacia el comercio enemigo, siguiendo las leyes de guerra. A estas campañas y ataque a barcos, se los llamó "ir a corso", es decir, "correr por el mar". Por lo cual, a los capitanes de dichos barcos se los denominaba corsarios.

Por otro lado, se encontraban los filibusteros. Hay múltiples teorías sobre el origen de la palabra ‘filibustero’ (en francés ‘flibustier’, en inglés ‘freebooter’ y en holandés ‘vrij buiter’). Se cree que puede proceder de ‘fly-boat’(barco que vuela) o de ‘free-booter’ (libre merodeador). Con este nombre se designaba a muchos de los piratas del mar de las Antillas en el siglo XVII, en especial a los ingleses y holandeses. Solían atacar poblaciones costeras y, raras veces, atacaban barcos, todo lo contrario de sus parientes los bucaneros que su oficio era justamente abordar barcos.

En su comienzo, a los bucaneros se los denominó "cazadores de puercos cimarrones" (cerdos salvajes". Estaban instalados en el siglo XVII en la zona oeste de la Isla Española. Su sustento era la venta de carne ahumada o asada a la barbacoa o "boucan", de donde procede su nombre. Su expulsión por los españoles de la Isla Española y de la Isla Tortuga, hizo que los bucaneros se organizaran y conquistaran la segunda de ellas, donde se instalaron.

En la Isla de Tortuga se establecieron numerosos bucaneros y filibusteros. Allí, formaron un lugar propio, un país al que pusieron por nombre Cofradía de los Hermanos de la Costa. En ese lugar, no importaba la nacionalidad de cada uno, no había justicia ni propiedad privada. Cuando tenían que solucionar un pleito entre ellos, se retaban a duelo y se batían con espada o con cuchillo y la razón era para quien ganara.

Por lo tanto, para concluir, podemos decir que todos los corsarios, bucaneros y filibusteros podían ser considerados en algún grado como piratas pero un pirata como tal, no pertenecía a ninguno de los grupos anteriores.

Fuentes:

http://www.saberia.com

http://www.fortunecity.es

http://www.pordescargadirecta.com

Bucear y volar en avión: El orden sí altera el producto

Ayer, hablando con una amiga que venía de bucear de Formentera me enteré de un hecho que me pareció muy curioso: Después de realizar una inmersión, se recomienda esperar unas 24 horas antes de coger un avión, ¿Por qué? Eso mismo me pregunté yo y decidí investigarlo.

La clave se encuentra en que el 79% del aire que respiramos es nitrógeno y, aunque no lo percibimos, este gas se encuentra disuelto en la sangre y tejidos de nuestro cuerpo. Mientras la presión atmosférica que nos rodea se mantenga sin cambios, el equilibrio entre el gas disuelto en el cuerpo y el del ambiente, permanece.

Tan pronto cambiamos la presión ambiental, ya sea ascendiendo en avión o incluso en automóvil, la presión ambiental se reduce y nuestro cuerpo responde liberando nitrógeno por medio de la respiración, debido a que nuestro cuerpo contiene mayor cantidad de este gas que al aire circundante.

Si permanecemos determinado tiempo a esta mayor altitud, llegará un momento en que nuevamente el flujo de nitrógeno se equilibre. En el sentido inverso, ocurre exactamente lo opuesto. Cuando descendemos, la presión atmosférica aumenta y el cuerpo absorbe gradualmente nitrógeno tendiendo siempre al equilibrio.

En el caso de los buzos, debido a que durante una inmersión la presión atmosférica se multiplica rápidamente y el nitrógeno se absorbe de acuerdo a dos factores: La profundidad de la inmersión y la duración de la misma

La cantidad de nitrógeno es tal, que el ascenso a la superficie debe ser muy lento y controlado, de modo que el cuerpo tenga oportunidad de liberar el nitrógeno acumulado durante el buceo.

Pero eso no es todo, una vez en superficie el cuerpo del buzo aún contiene un importante residuo de nitrógeno acumulado, y por lo tanto su situación es muy diferente a la de una persona que no haya buceado. Este residuo de nitrógeno toma varias horas en abandonar el cuerpo del buzo hasta alcanzar nuevamente su equilibrio e igualar la situación de alguien que no haya buceado.

¿Qué sucedería si un buzo recién salido del agua aborda un vuelo en jet, que aún con la cabina presurizada tiene una presión ambiental menor a la del nivel del mar?

Las probabilidades de que esta persona sufra un “accidente por descompresión” son considerables, debido a que la presión circundante en un avión haría que el nitrógeno que estaba disuelto en su sangre y tejidos forme burbujas, las cuales se convierten en tapones en el torrente sanguíneo causando graves lesiones en el cuerpo del buzo.

Es por esta razón por la que el día que se practica buceo (no afecta si realizamos snorkel), debemos abstenernos de tomar un avión o sujetarnos a cambios de altitud superiores a los 300 metros. Lo ideal es esperar al día siguiente para dar tiempo a que nuestro cuerpo libere, gradual y ordenadamente, el nitrógeno residual acumulado durante la inmersión.

Lo opuesto, es decir, volar e inmediatamente bucear, sí es posible, ya que el cuerpo viene de un ambiente de menor presión (el avión) al nivel del mar y por tanto está libre de residuo y puede ser sometido a incrementos en la presión ambiental sin problema alguno.

Muchas gracias Beatriz G.S. por hacerme pensar un día más y no dejar que me acostara sin saber algo nuevo.

Fuente: http://www.307rivieramaya.com

Las ostras: Curiosas fabricantes de perlas

Entre los moluscos, rama del reino animal compuesta por los invertebrados de cuerpo blando, figura la clase de los lamelibranquios. En este grupo de felices habitantes del mar se encuentran, entre otros, las vieiras, almejas, mejillones y por supuesto, las ostras. Concretamente una especie de éstas últimas, la madreperla, que se cría en los mares cálidos de Oceanía, es capaz de producir las verdaderas perlas naturales que se pueden admirar en los escaparates de las joyerías.

El curioso proceso de fabricación sigue siempre el mismo camino, que empieza cuando un cuerpo extraño, como puede ser un simple grano de arena o cualquier tipo de parásito, se introduce entre la concha y el manto (la membrana carnosa que envuelve las visceras del molusco) de la ostra. Este intruso, simplemente por su colocación y peso, comienza involuntariamente a desgarrar el tejido, lo que hace que la ostra comience su mecanismo de defensa. Este mecanismo consiste en intentar envolver al cuerpo extraño con una sustancia llamada nácar, mezcla de cristales de carbonato de calcio y una proteína llamada conchiolina. Poco a poco, irá depositando alrededor del núcleo con el parásito, sucesivas capas concéntricas formando así la tan ansiada perla.

Hay que mencionar que este proceso es lento y, además, es complicado encontrarnos en la naturaleza con una laboriosa madreperla que pudiera satisfacer los sueños emperlados de una dama.

Afortunadamente, un científico japonés, inventó una técnica de producción industrial de perlas. El principio consiste en introducir en la madreperla fragmentos de nácar ya revestidos de restos del manto de otra ostra, un método mucho más rentable que la búsqueda de perlas finas totalmente naturales.

Aún así, esta intrusión forzosa no funciona al 100%, ya que sólo el 60% de las ostras aceptan cultivar la perla artificial. Y del total producido, sólo el 2% o el 3% producen una perla de calidad tras tres o cuatro años de esfuerzo.

Como última curiosidad, otros moluscos lamelibranquios, como el mejillón perlífero, también pueden producir perlas que incluso fueron muy utilizadas durante mucho tiempo para piezas de las coronas de soberanos de toda Europa.

En nuestro mar mediterráneo, también contamos con un gran molusco, la perna, capaz de producir perlas de varios colores (rojas, negras, amarillas), pero según los especialistas, es muy raro encontrar actualmente pernas que produzcan perlas y, para colmo, parece que estas perlas se estropean rápidamente.

Actualmente, las perlas no tienen tanto valor monetario como en épocas pasadas, principalmente debido a que la mayoría de ellas son cultivadas, lo que las ha devaluado por aumento en la oferta.

Fuentes:

http://www.operla.com

http://es.wikipedia.org