[Infografía] ¿Cuánto te cuesta cada kilómetro en coche?

Generado por: En Naranja

¿Por qué nos mareamos al leer en un coche?

Uno de los grandes problemas de los coches es el hecho de marearte si tienes la vista fija en un sitio, ya sea leyendo, cambiando de emisora, haciendo algo en el portátil o viendo la tele. 

¿Cuál es el motivo?

La clave está en que la información que recibe el cerebro de los diferentes sentidos no concuerda, lo que provoca desorientación espacial, la náusea y el vómito.

Una persona estima su ubicación espacial gracias a la combinación de diferentes informaciones provenientes de la vista, el tacto, el oído… La vista se encarga de ubicarnos en el espacio, de decirnos hacia qué dirección nos movemos. Los músculos y articulaciones nos hacen sentir la gravedad y de esta forma somos conscientes de qué es arriba y abajo. Y el oído interno nos mantiene en equilibrio.

Para ello utiliza unos conductos semicirculares llenos de líquido que conforman el sistema vestibular. Según cómo se mueva el líquido se estimulan más o menos los receptores que envían señales al cerebro que interpreta nuestros movimientos. Tanto los movimientos lineales (hacia delante, hacia atrás hacia arriba y hacia abajo) como los angulares (los giros).

Al tener la vista fija en un punto dentro de un coche los sentidos interpretan que estamos en un sitio estático, porque el interior no se mueve y lo que miramos tampoco. Si el exterior se mantiene en orden, como pasa en los aviones o los trenes, no nos mareamos, pero cuando el coche coge curvas, hace acelerones o pasa por baches el oído detecta que algo no va bien. 

El cerebro está conectado a través del llamado vestíbulo espinal con el aparato digestivo. En su confusión envía órdenes a través de estos haces nerviosos y producen el denominado cuadro vegetativo, que incluye síntomas como mareo, sensación de vértigo o giro de objetos, sudoración, nauseas y vómito.

Si queremos reducir los síntomas de mareo podemos seguir los siguientes consejos:

• Evitar cambios rápidos de posición.
• Eliminar o reducir el uso de productos que empeoran la circulación (sal, nicotina, cafeína, etc).
• Conducir o montar en el vehículo siempre donde los ojos puedan ver el mismo movimiento que el organismo puede sentir (por ejemplo, sentarse en el asiento de delante de los coches, en proa en los barcos mirando al horizonte, cerca de la ventana en un avión, mirando hacia fuera. Cuando se viaje en avión, procurar elegir asiento sobre las alas, donde el movimiento es menor…).
• No leer mientras se viaja.
• Evitar comidas copiosas, grasas o muy especiadas, así como olores fuertes antes de viajar.

2011: El fin de los reproductores de cintas en los coches nuevos

No se si resulta más curioso el hecho de que este 2011 sea el primer año en el que ya no se comercialice ningún automóvil con reproductor de cintas de casette o que a estas alturas de siglo XXI, siguiera existiendo algún modelo nuevo con esta tecnología, más si cabe cuando la tecnología que le sucedió, los cd's, ya se encuentra tambien en horas flacas.

Sea como fuere, el último modelo con esta tecnología fue el 2010 Lexus SC 430, que en las especificaciones del modelo vendido hasta este año rezaba lo siguiente:

SISTEMA DE AUDIO 

MARK LEVINSON®

El sistema de audio Mark Levinson®

lleva, para más comodidad, un

cargador de seis CD montado en el

salpicadero, un sintonizador RDS de

tres bandas y un reproductor de cintas

Dolby. Alrededor del coche se han

situado nueve altavoces que hacen de

usted el centro sobre el que gira un

universo de sonidos. 

Cómo veis en la siguiente imagen, tiene un acabado interior bastante moderno con ese puntillo retro que le daba el reproductor de cassette.

En fin, que aunque muchos ya ni se acordaran de él, con esta entrada le hacemos un pequeño homenaje a este magnifico accesorio por tantas y tantas horas de reproducción que han conseguido hacer más cortas las horas de nuestros viajes.

Fuentes:
http://www.mentalfloss.com/blogs/archives/81789
http://autos.yahoo.com/2010_lexus_sc_430/
http://www.mundolexus.com

¿Cómo se mide con láser la velocidad de un vehículo?

Desde hace aproximadamente un par de años, la Dirección General de Tráfico, DGT, ha ido sustituyendo los radares con tecnología de microondas por los nuevos radares de tecnología láser. Estos últimos presentan diversas ventajas con respecto a los anteriores pera también tienen sus inconvenientes.

¿Cuál es su funcionamiento?

La pistola láser que se utiliza para medir la velocidad contiene un láser de diodo pulsante. Cuando un agente aprieta el gatillo, el láser emite un destello breve de luz infrarroja concentrado mediante una lente para que salga despedido en forma de haz delgado. El pulso se refleja en el vehículo en movimiento. Una segunda lente dirigida hacia un detector veloz y sensible recibe una fracción pequeña de la energía original del pulso mientras que un reloj electrónico mide cuánto tarda el pulso en ir y volver.

Al multiplicar ese tiempo por la velocidad de la luz en el aire y dividirlo entre 2 (ya que es un trayecto de ida y vuelta), se obtiene la distancia del coche. Unos pocos milisegundos después, el láser envía otro destello para realizar otra medición de distancia. Este otro dato será ligeramente mayor o menor dependiendo de sí el vehículo se acerca o se aleja. La pistola continúa tomando datos por este procedimiento hasta haber efectuado docenas de mediciones.

La totalidad del proceso sólo dura alrededor de medio segundo. En ese momento, un ordenador analiza los datos de la pistola. Si la distancia presenta variaciones constantes en toda la serie de mediciones, entonces la "pendiente de la gráfica" (la diferencia de distancias entre cada pulso) indica la velocidad del vehículo. En el caso de que los datos de distancia no muestran variaciones constantes, es señal de error. Si el ordenador da los datos por buenos, la pistola muestra la velocidad y la distancia del coche.

Se requiere un nivel de precisión muy considerable para captar un coche con exceso de velocidad. La velocidad de la luz en el aire asciende a 299.705.663 metros por segundo. Si el coche se encuentra a 150 metros de distancia, entonces el destello del láser tarda en ir y volver alrededor de un microsegundo, es decir, una millonésima de segundo. Por lo tanto tanto, para determinar la velocidad con exactitud, la pistola debe medir el tiempo con una precisión de nanosegundos (milmillonésimas de segundo).

Ventajas e inconvenientes

Las principales ventajas son su precio de adquisición (unos 24.000 euros en relación a los 60.000 de un equipo de microondas), la capacidad de medir de forma selectiva el vehículo hacia el que se dirige el láser y la posibilidad de medir un vehículo que se encuentra hasta 700 metros de distancia, sin necesidad de que el automóvil pase obligatoriamente por delante, haciendo inútiles los típicos frenazos al detectarlos.

En su contra tiene el hecho de que no puede ir montado en un vehículo, sólo permite funcionar de forma estática, permite medir un máximo de dos carriles cuando un microondas permite hasta seis y además el láser sólo mide correctamente cuando se dirige a una superficie metálica del vehículo. Si el vehículo se encuentra a menos de 60 metros, no es posible su medición.

Fuentes:

http://www.laverdad.es

http://www.micoche.com

¿Cómo funcionan los WC de los aviones?

Alguna vez, seguro que os habréis preguntado cuál es el funcionamiento del lavabo de un avión y dónde van los desechos de los cientos de pasajeros que conforman un viaje. La leyenda popular afirma que éstos son liberados en pleno vuelo y se desintegran en pequeñas partículas antes de llegar a tierra, pero esto no es así.

En primer lugar, hay que decir que el mecanismo de evacuación y limpieza es diferente para el agua de los lavabos y cocina (llamadas aguas grises) que para el agua del inodoro (llamadas aguas negras).

En el caso de las "aguas grises" no se acumulan en ningún lugar, sino que son expulsadas directamente al exterior a través de unos mástiles de drenaje que se pueden ver en la panza de los aviones y que contienen la palabra HOT, ya que estas aletas son calentadas durante el vuelo para evitar su congelación, previniendo así que se tapone la salida.

Para las "aguas negras", existen dos tipos de inodoro. El primero, más antiguo, basado en una solución química llamada Racasán, y el segundo, actualmente mucho más extendido, basado en el vacío.

Inodoro basado en el componente químico Racasán

Como su nombre indica, este inodoro limpia la taza del wc mediante un componente químico. Este componente químico de color azul es uno de los más fuertes que se conocen y solo bastan unos pocos litros para descomponer grandes cantidades de desechos.

Cuando se tira de la cadena en un inodoro de este estilo, una bomba impulsa el componente químico desde un depósito propio en el lavabo hasta la taza, allí lo vierte y la limpia , llevándose los deshechos. El componente vuelve al mismo depósito de donde ha salido y ahí es donde se descompone todo.

Las ventajas de éste sistema radica en que la limpieza es total, ya que el componente químico arrastra todo sin dejar ningún rastro. El principal inconveniente es el peso que genera que cada lavabo tenga X kilos de éste componente. Éste fue uno de los motivos por lo que empezara a ser sustituido por los lavabos de vacío.

Para hacer el mantenimiento de cada servicio, se hace desde los paneles de servicio del avión, desde los cuales se rellena de racasán, se vacía el depósito, etc.

Inodoro basado en el vacío

Este tipo de inodoro utiliza un generador de vacío o bien la propia presión diferencial entre la cabina y el exterior para arrastrar los deshechos a un depósito general. Al tirar "de la cadena", se expulsa una poca cantidad de agua, que ayudará a limpiar la taza y arrastrar los desechos.

Los desechos son arrastrados a un depósito general a donde llegan conductos procedentes de todos los lavabos o bien lavabos de zonas cercanas.

La principal ventaja de este tipo de inodoro es el ahorro de peso en relación con el anterior, pues se quita peso en omitir un depósito con su correspondiente líquido.

Sin embargo, tiene algunos inconvenientes, como es que son más propensos a averiarse, son más complicados arreglarlos y la limpieza de la taza no es tan efectiva como es en el inodoro de Racasán.

Tras el aterrizaje, el proceso termina con el vaciado de los residuos en zonas habilitadas por los propios aeropuertos con tal objetivo. Son transportados hasta allí en vehículos específicamente preparados.

Existen varias curiosidades acerca de estos mecanismos:

• Cuando dos inodoros de vacío son accionados a la vez, uno de ellos tendrá que esperar 7 segundos para limpiar la taza a partir de que el primero haya terminado vaciar la suya.
• La velocidad que alcanzan los desechos en los inodoros de vacío es de aproximadamente 60 m/s, es decir, ¡200km/h!
• En los trenes AVANT, serie 104, el inodoro utilizado es el de tipo Racasan, idéntico al usado en los aviones.

Fuentes:

http://www.foroaviones.com

http://www.saberia.com

¡Todos a babor...todos a estribor!

¿Quien no ha escuchado alguna vez esta expresión en alguna película con algún barco de por medio? ¿Por qué se "inventaron" estas dos nuevas palabras para indicar cada uno de sus lados teniendo ya a nuestras queridas "izquierda y derecha"?

Para intentar explicarlo, voy a poner un simil futbolero; nos encontramos viendo un partido de fútbol cuando se produce un penalty. Siempre hay algún "adivino" en la sala que dice, "va a la derecha". Da igual lo que decida posteriormente el jugador, ya que nuestro amigo siempre acertará diciendo eso de: "ves, decía a la derecha del portero" o "lo que os dije, lo ha tirado a su derecha".

Pues en la cubierta de los barcos ocurría exactamente lo mismo. La tripulación podía moverse libremente hacia delante o hacia atrás, y cuando hablaban de derecha o izquierda siempre había muchas confusiones. Para evitarlo, crearon estas dos nuevas palabras, que hacen referencia a los lados del barco desde la perspectiva de encontramos mirando hacia la parte delantera de éste. Desde este punto de vista, la palabra babor hace alusión a la parte izquierda, mientras que el término estribor lo hace al lado derecho.

¿y por qué estos nombres?

La palabra "Babor" procede del nórdico antiguo, el idioma de los vikingos: bak (espalda) y borða (plancha de madera). En las antiguas embarcaciones de remo no existían aún los timones fijos en la parte central posterior, por lo que el timonel usaba un remo con una pala especialmente grande para dirigir la embarcación. Esto lo hacía hundiendo el remo en el agua por el lado derecho de la barca, y por tanto dando la espalda al lado izquierdo. De ahí que se llamase a la izquierda "el lado de la espalda", bakborða.

Precisamente por encontrarse este gran remo en la parte derecha (siempre mirando hacia la parte delantera), este lado fue bautizado en inglés antiguo como "steorborde", "lado de dirección", de donde procede nuestro término actual "Estribor".

Es fácil saber la dirección que lleva otro barco ya que cada lado esta señalizado con un color diferente. La parte de babor se identifica con el color rojo, mientras que para la parte de estribor se utiliza el color verde. Durante el día se utilizan unas placas grandes con esos colores que se sustituyen por luces rojas y verdes cuando anochece.

Fuentes:

http://www.selecciones.com

http://es.wikipedia.org

¿Cómo se colocan las vías del tren?

Nunca me lo había planteado hasta ahora. ¿Y vosotros? Si una imagen vale más que mil palabras, con los 5 minutos de este vídeo creo que quedará claro...hay partes del procedimiento realmente curiosas.

¿Por qué son más baratos los seguros de coches blancos?

No creo que sea el primero que se encuentra en una aseguradora y al ser preguntado por el color del coche, se te queda la cara de tonto cuando ves aumentar la cuota por tener un automóvil con un color "agresivo". ¿Todo esto tiene detrás algún estudio científico? Parece que sí.

El estudio, dirigido por el Centro de Investigación de Accidentes de la Universidad de Monash, Australia, ha confirmado la creencia popular de que el color blanco es la opción más segura cuando se trata de garantizar la mejor visibilidad posible de un vehículo en carretera, y por tanto, reducir al mínimo posible las probabilidades de una colisión con él.

Comparados con los automóviles blancos, los de color negro tienen un 12 por ciento más de riesgo de choque, seguidos de cerca por los grises con un 11 por ciento. Los vehículos plateados los siguen con un 10 por ciento, y luego los azules y rojos con un 7 por ciento.

Aunque otros colores en autos, como el crema, el amarillo y el beige están muy cercanos al nivel de seguridad del blanco, ningún otro color es más seguro que este último.

Utilizando datos de choques en carretera, los investigadores analizaron colisiones registradas entre 1987 y 2004 en Victoria y el oeste de Australia, que resultaran en muerte o lesiones, o en un vehículo debiendo ser remolcado.

Stuart Newstead, investigador principal del estudio, cree que éste es el que demuestra con mayor cantidad de datos el vínculo entre el color del vehículo y su riesgo de verse envuelto en una colisión. "En estudios internacionales anteriores, se examinó la visibilidad del vehículo y el color, pero no se tuvieron muy en cuenta otros factores que pudieran influir en el riesgo de choque, como por ejemplo los datos demográficos relativos al conductor".

Las conclusiones del nuevo estudio han demostrado que los vehículos pintados de blanco tuvieron, en las estadísticas de accidentes, el menor riesgo de colisión bajo todos los tipos de condiciones de luz. Y, a la inversa, los automóviles de colores oscuros o con un bajo contraste con respecto al entorno de la carretera, incluyendo plateado, gris, verde, rojo, azul y negro, estaban asociados a un mayor riesgo de choque, particularmente en las horas diurnas.

El vínculo entre el color de un auto y el riesgo de choque se comprobó que es más débil cuando el vehículo circula al atardecer o de noche. La explicación a esto, sugerida por la lógica, es que con esa baja luminosidad, el color del auto ya no se percibe apenas, con lo que no contribuye a una menor o mayor visibilidad. El uso de luces delanteras también anula en gran medida el efecto del color del auto cuando circula en la oscuridad.

Michael Case, ingeniero jefe de vehículos del Real Automóvil Club de Victoria, cree que los resultados del estudio son útiles para compradores de automóviles concienciados con la seguridad. Sin embargo, urge a los conductores a reconocer que otros factores, como los niveles de protección de los ocupantes del vehículo, y otras características relativas a la seguridad, tienen una influencia mayor que el color del automóvil en mejorar la seguridad. "Conducir un auto de color oscuro puede incrementar el riesgo de choque, pero eso está muy lejos de ser un factor influyente decisivo en la seguridad como sí lo es la conducta de la persona que está al volante".

Fuentes:

http://www.solociencia.com

Las claves de un gran invento (II): La caja negra

Hoy vamos a intentar explicar de una forma sencilla las claves de este revolucionario invento, para saber realmente qué es una caja negra y cuál es su funcionamiento.

La primera caja negra data de 1956 por el australiano Dr. David Warren tras una serie de fatídicos accidentes con el De Havilland DH106 Comet. El doctor estuvo implicado en las investigaciones sobre los siniestros acometidos en 1954 y que no habían sobrevivido ningún miembro de la tripulación. Muchos misterios rodeaban los accidente y se le ocurrió que con algún tipo de artilugio grabando algunos datos sería más fácil resolver los accidentes.

¿De qué color es la caja negra?

Esta pregunta tan trivial es en realidad un pregunta trampa, ya que realmente las cajas negras del avión son ¡de color naranja!, reciben el nombre de cajas negras por el color con el que suelen encontrarse por el efecto del fuego en los accidentes.

¿Por qué llevar una caja negra?

Para esto tenemos una respuesta rápida, y es en efecto la funcionalidad básica de una caja negra. En caso de accidente, la caja negra ayudará a esclarecer sus causas, así como posibles soluciones a los problemas detectados por los datos que nos indique.

¿Cómo puede ayudarnos?

La caja negra registra todos los datos del vuelo, así como funcionamiento y anomalías de los sistemas principales del avión y las grabaciones en cabina de los pilotos y ocupantes en ese momento.

¿Dónde se instala?

Deben instalarse en el lugar del avión donde tenga más posibilidades de salir bien parada: lejos de depósitos y conducciones de combustible, en el extremo contrario del punto más típico de primer impacto (áreas frontales), apartadas de los cilindros de presión, etc. El lugar más típico es dentro del fuerte “enrejado” estructural que sostiene los timones de cola.

¿En que consiste?

La caja negra no es un objeto en sí mismo, sino que es un sistema que contiene dos aparatos.

El primero es el denominado CVR (Cabin Voice Recorder), que se encarga de registrar las conversaciones de los pilotos, así como el sonido ambiente de la cabina y las comunicaciones que se hacen a través de los micrófonos. Para grabarlo se utiliza una cinta magnetofónica que graba los últimos 30 minutos de conversación, grabando de nuevo sobre sí mismo. En los sistemas digitales más modernos se puede almacenar hasta 2 horas.

El segundo es el llamado FDR (Flight Date Recorder), encargado de recopilar, dependiendo del avión, entre 18 y más de 1000 parámetros de vuelo, como la velocidad, rumbo, altitud, estado del tren de aterrizaje, sistema hidráulico, etc. En total, debe poder almacenar 25 horas seguidas de datos de vuelo.

¿Cuál es el futuro del sistema?

En la actualidad se ensaya un nuevo sistema de registro on line, que consiste en la trasmisión de todos los datos obtenidos del vuelo vía internet a centros de control en tierra para preservar la evidencia de vuelo y evitar se pierda información valiosa en la investigación de accidentes aéreos.

Si queréis tener una poco más de información o dejo una pequeña aplicación flash donde lo explica con más detalle.

Si no se visualiza correctamente, podéis verlo pinchando aquí

Fuentes:

http://www.surcandoloscielos.es

http://www.rescate.com

La historia de las matrículas españolas

Hoy vamos a retroceder en el tiempo hasta llegar al origen de las matrículas de los automóviles que vemos cada día. Para ello, nos remontaremos al año 1900.

La primera matrícula de la que se tiene constancia en España data del 31 de octubre de 1900 en Palma de Mallorca. En ese momento, ya existía el Reglamento para el servicio de coches automóviles por las carreteras, fechado el 17 de septiembre de 1900, en el que se daban algunas instrucciones para la matriculación de los vehículos, o más bien, para su identificación, pero dejaba muchos temas pendientes o vagamente definidos. Se trataba de un tema muy novedoso, de hecho en el año 1900 se matricularon únicamente 3 vehículos y a lo largo de 1901, tan solo 47 automóviles, 36 de ellos en San Sebastían. En estos años, cada vehículo diponía de una doble numeración, la del Ayuntamiento para poder circular por el municipio, y la del Gobierno Civil, para hacerlo por la provincia. Además no existía todavía normativa para el uso de las siglas provinciales.

Esto se solventó el 24 de mayo de 1907 con la publicación de una Real Orden que normalizaba el uso de las matrículas en los coches automóviles (según la propia orden los denomina). Para entonces, ya se sitúaba el parque nacional de automóviles en algo más de 1000 unidades. Es en este mismo año cuando se normalizan las siglas de las provincias, utilizando en algunos casos 3 letras para su designación. Aún con esta norma funcionando, no se pudo evitar que existiera duplicidad de matrículas, según el antiguo sistema y el nuevo, hecho que se dio especialmente en aquellas provincias como mayor número de automóviles, como Barcelona o Madrid. El 16 de junio de 1926 con la aparición del Reglamento para la circulación de vehículos con motor mecánico, desaparecen definitivamente las siglas provinciales de 3 letras, pasando todas como máximo a 2.

Este fue el primer sistema de matriculaciones, que incluía el distintivo provincial y un número de hasta 6 cifras. Finalizó el 6 de octubre de 1971, ya que este sistema de numeración se estaba agotando en Madrid y Barcelona. El 6 de octubre se asignaban las matrículas B-918387 y M-960985, últimas del primer sistema, y mediante el cual se habían matriculado desde 1900 un total de 5.430.761 vehículos.

Por lo tanto, el 7 de octubre de 1971 se producen las primeras matriculaciones con el nuevo sistema, gracias al decreto Decreto 2046/1971 del 13 de Agosto de 1971, que consta del distintivo provincial, un número de 4 cifras y una o dos letras finales.

Como curiosidad, en ese momento la gente pensó que el nuevo sistema duraría eternamente, y así lo explicaba un cronista de La Vanguardia:

"...empezó con el B-0000-A y seguirá hasta el B-9999-A, para variar al B-0000-B y así sucesivamente hasta la Z, empezando de nuevo con la B-0000-AA y siguiendo el mismo proceso hasta el infinito en la combinación de números y letras".

De infinito, nada de nada. Los 521.240 vehículos matriculados en 1971 se multiplicaron por 4 a finales de los años 90, por lo que, nuevamente, el sistema se estaba agotando en Madrid y Barcelona. Comenzó así un amplio debate sobre el nuevo sistema que se había de adoptar, debate centrado especialmente en la inclusión o no de las siglas provinciales. Finalmente, y tras barajar la opción de mantener el sistema en vigor en ese momento añadiendo una tercera letra al grupo final de dos, el 15 de septiembre de 2000 se aprobó la Orden por la cual se modifcaba el Reglamento General de Vehículos (Real Decreto 2822/1998 de 23 de diciembre), y según la cual las nuevas matrículas carecerían de distintivo provincial, reduciéndose la identificación a un número de 4 cifras seguido de un conjunto de 3 letras. El 17 de septiembre se conceden las placas B-4819-XG y M-6814-ZX, últimas del sistema vigente desde 1971 y mediante el cual se han matriculado un total de 29.865.670 vehículos.

El 18 de septiembre de 2000 se concede la primera placa del nuevo sistema, 0000-BBB. Este nuevo sistema utiliza la combinación de un número de 4 cifras, entre 0000 y 9999, y un grupo de 3 letras, usando las siguientes: B, C, D, F, G, H, J, K, L, M, N, P, R, S, T, V, W, X, Y y Z; se eliminan las vocales para evitar acrónimos o grupos malsonantes, la CH y la LL por tema de tamaño y la Ñ y la Q por posible error con la N y la O. Con estas combinaciones se posibilita la matriculación de 80.000.000 de vehículos, lo que al ritmo de matriculaciones del año 2000 y sucesivos, de algo menos de 2 millones de vehículos anuales (1.769.857 en 2002), significa que el sistema puede durar algo más de 40 años, aunque si el número de matriculaciones aumenta los 40 años pueden convertirse en bastantes menos.

¿Y después? Disfrutemos lo que tenemos, vivamos el día a día y ya hablaremos cuando llegue su momento.

Fuente: http://www.vehiculoclasico.es

¿Dónde descansan los prototipos y coches míticos de Renault?

¿Nunca os habéis planteado dónde acaban todos los prototipos que no llegaron a comercializarse o los coches míticos que han participado en F1, rallies, etc? ¿Pensábais que acaban todos hechos chatarra en algún desguace? En Renault esto no es así y hoy os explicamos dónde se almacenan y cómo se puede ir a visitarlos.

He sido uno de los muchos afortunados que hemos estado al volante de uno de estos míticos de Renault, en mi caso, el Renault 5, y no un 5 cualquiera, sino el Super 5, (R5 fantástico para los amigos) y me agradó descubrir que existe este lugar donde poder visitarlos.

Se trata de la Fábrica Flins de Renault, un almacén que está situado en la ciudad de Aubergenville, Francia, a unos 40 km. de París. Es uno de los mayores paraísos para los amantes de los vehículos retro. En este almacen se encuentran los fórmula 1 de la casa, los prototipos que nunca vieron la luz o los modelos que marcaron un antes y un después (Alpine, Fuego, 5 Turbo, etc). Se encuentra recubiertos por un plástico fino para que el polvo y el tiempo no los entierre para siempre.

La colección es inmensa, larguísimos pasillos llenos de coches de competición, concept-cars e incluso, la bicicleta Renault que montó Bernard Hinault.

Actualmente, esta fabrica es también la encargada del montaje de los Renault Clio Sport.

Es posible visitarlos por unos 40 euros por persona aunque está limitado a 40 personas por día por lo que hay que reservar previamente. Toda la información se encuentra en su página oficial.

Os dejo un video dónde podéis ver alguno de los pasillos donde se encuentran los modelos de la serie Turbo 2 y 5GT.

Fuente: http://www.seisdeagosto.com

¿Como se originan los atascos sin razón aparente?

Todos nos hemos visto envueltos en cientos de atascos a lo largo de nuestra vida, muchos los sufrimos a diario y lo "entendemos" o nos resignamos cuando llegamos al punto clave y nos encontramos con algún accidente o avería pero,

¿Nunca os ha ocurrido que estáis en un atasco de media hora y de repente parece disolverse por arte de magia? Yo siempre me preguntaba, ¿Cómo es posible? Me encantaría verlo desde un helicóptero...

Hoy vamos a intentar explicarlo de una forma sencilla y que nos hará ver estas caravanas "mágicas" con otros ojos.

La clave de dichos atascos es la combinación de dos factores, la velocidad y el frenado. Cuando circulamos a una velocidad determinada y debemos reducirla por cualquier motivo (alguien se mete en tu carril, cambio de limite de velocidad, curva, túnel, etc), nos vemos obligados a frenar en ocasiones de manera brusca. Frenar bruscamente implica que los vehículos que nos siguen también tienen que hacerlo, lo que ocasiona un efecto acordeón. Cuando hay muchos vehículos en la via, esta situación se agrava mucho más.

Para que lo entendáis gráficamente, hemos encontrado un experimento muy chulo a escala real que realizaron unos investigadores japoneses para demostrar los motivos que hemos explicado anteriormente.

Consiste en colocar 22 coches en una vía circular corta. Le pidieron a los conductores que intentaran mantener una velocidad constante de 30 km/h. Al principio todo transcurre con normalidad, pero por momentos la distancia entre un coche y otro disminuye y le obliga a pisar ligeramente el freno para disminuir la velocidad. Es en ese momento cuando comienza a crearse el embotellamiento, y lo más curioso es como se va originando el efecto acordeón que hemos descrito afectando a los vehículos que se encuentra detrás. En la vida real, ocurre exactamente lo mismo.

Os dejamos el video para que podáis comprobarlo.

Si tenéis más curiosidad, aquí tenéis un enlace dónde podéis encontrar un simulador de tráfico, en el que se pueden simular embotellamientos masivos con sólo modificar alguna pequeña variable. Os lo recomendamos porque es divertido y sobre todo, revelador.

Fuentes:

http://alt1040.com

http://dandel.net

http://www.traffic-simulation.de/index.html

http://www.youtube.com

Cazadores de Mitos (II): El benceno del aire acondicionado

Hace tiempo recibí un mail que me advertía de lo necesario que era abrir las ventanas unos minutos antes de activar el aire acondicionado del coche, ya que por un estudio realizado, el aire refrescante emitía benceno, una toxina causante de Cáncer, anemia y reducción de las células blancas de la sangre, y la cantidad de benceno aumentaba de manera considerable cuanto más calor hacía dentro del coche, por el calentamiento del plástico. Si queréis leer el mail completo podéis hacerlo aquí.

La verdad que le di la importancia justa en un principio pero al recibir ayer de nuevo el mismo mail, me hizo ponerme manos a la obra e investigué cuanto de verdad hay en este hecho.

En primer lugar, hay que decir que el benceno es un hidrocarburo líquido incoloro, que se evapora con mucha facilidad. Su ingestión es realmente peligrosa y puede producir los efectos perjudiciales para la salud descritos en el mail pero, para que esto ocurriera, el aire acondicionado debía emitir dicha sustancia, y no es así.

Todo este mito se basa en los manuales de los fabricantes,que indican que es conveniente abrir las ventanas antes de poner el A/C, pero el motivo real no es la presencia del benceno, sino que esta acción ayuda a escapar al aire caliente que se encuentra acumulado en el techo del coche y refresca el ambiente para que el A/C actúe de forma más efectiva y rápida.

Por lo tanto, ahora que parece que ya ha llegado el calor, cuando lleguéis al coche, recordad que debéis abrir las ventanas, pero podréis dejaros las mascarillas anti ataques químicos para otra ocasión que realmente sea necesario.

Fuente: http://cibertrolas.blogspot.com

¿Por qué los semáforos utilizan el rojo y el verde?

Se puede considerar como el primer semáforo el instalado en el exterior del parlamento británico de Westminster en diciembre de 1868, obra del ingeniero J.P. Knight, especialista ferroviario.

Naturalmente, siendo un ingeniero del ferrocarril y copiando el sistema de los semáforos ferroviarios, Knight simplemente utilizó el código de la época en los brazos de los semáforos de las vías de tren británicas - el rojo y el verde. Sin embargo, los semáforos de tren habían empezado siendo rojos y blancos, no rojos y verdes: tuvieron que cambiarse porque mucha gente ya tenía en la cabeza el código “verde = pasar”, “rojo = parar” debido a un sistema anterior aún al ferrocarril…¡los barcos!

Desde siglos atrás, los barcos habían venido utilizando un código de colores para señalar el derecho de paso (código de colores que se sigue usando hoy en día y, probablemente, has visto incluso en las alas de los aviones): rojo a babor y verde a estribor. De este modo, si dos barcos se acercan el uno al otro perpendicularmente; uno de ellos ve la luz roja en el babor del otro, que se le acerca por la derecha, y el barco que viene por la derecha ve la luz verde en el estribor del otro barco.

De este modo, el timonel que veía la luz roja sabía que debía ceder el paso al otro barco, y el que veía la luz verde podía continuar sin problemas.

¿Cuando aparece la luz ámbar?

Con el tiempo se vio la necesidad de alertar al tráfico de que el semáforo se iba a poner en rojo. Al principio se utilizó un zumbador que emitía un sonido potente para alertar del inminente cambio de luz: el primer semáforo de este tipo estaba en la intersección de la 105th Street y Euclid Avenue en Ohio, Cleveland (Estados Unidos) en 1914.

Sin embargo, tras las quejas de los vecinos, se cambió el sistema añadiendo una tercera luz ámbar en 1920, en Detroit, Michigan.

Fuente: http://www.ceibal.edu.uy

¿Cómo funciona el sistema GPS?

El Global Positioning System (GPS) o Sistema de Posicionamiento Global (más conocido con las siglas GPS; su nombre más correcto es NAVSTAR GPS) es un Sistema Global de Navegación por Satélite (GNSS) el cual permite determinar en todo el mundo la posición de un objeto, una persona, un vehículo o una nave, con una precisión hasta de centímetros usando GPS diferencial, aunque lo habitual son unos pocos metros. El sistema fue desarrollado e instalado, y actualmente es operado, por el Departamento de Defensa de los Estados Unidos.

El GPS funciona mediante una red de 24 satélites (21 operativos y 3 de respaldo) en órbita sobre el globo a 20.200 km con trayectorias sincronizadas para cubrir toda la superficie de la tierra. Cuando se desea determinar la posición, el aparato que se utiliza para ello localiza automáticamente como mínimo cuatro satélites de la red, de los que recibe unas señales indicando la posición y el reloj de cada uno de ellos. En base a estas señales, el aparato sincroniza el reloj del GPS y calcula el retraso de las señales, es decir, la distancia al satélite. Por "triangulación" calcula la posición en que éste se encuentra. La triangulación en el caso del GPS, a diferencia del caso 2-D que consiste en averiguar el ángulo respecto de puntos conocidos, se basa en determinar la distancia de cada satélite respecto al punto de medición. Conocidas las distancias, se determina fácilmente la propia posición relativa respecto a los tres satélites. Conociendo además las coordenadas o posición de cada uno de ellos por la señal que emiten, se obtiene la posición absoluta o coordenadas reales del punto de medición. También se consigue una exactitud extrema en el reloj del GPS, similar a la de los relojes atómicos que desde tierra sincronizan a los satélites.

Fuente: www.gpsworldpager.com

¿Por qué hay piedras en las vías del tren?

Las piedras de granito que se colocan entre las vías del tren se llaman balasto. Su función no es otra que la de fijar los durmientes, las piezas de madera o cemento que se atraviesan en la vía férrea para sujetar los rieles.

La presión bajo una traviesa, con un tren circulando sobre ella, puede llegar a ser de 6,8 kg./cm. cuadrados, pero dado que un firme de grava puede soportar tan sólo 3,4 kg./cm. cuadrados es necesario algún tipo de refuerzo.

El balasto sujeta la vía en su emplazamiento y le proporciona el drenaje adecuado, a la vez que reparte la presión bajo la traviesa para impedir que el subsuelo blando se dañe con el peso de los trenes.

Fuente: http://www.todotren.com.ar/